第十章
海洋超级版图
飞地帝国
哈尔福德·麦金德曾说中亚“心脏地带”是历史的地理枢纽，但早在他提出这一著名观点400年前，即1524年，西班牙征服者埃尔南·科尔特斯（Hernán Cortés）就有过一番同样夸张的论断：“谁控制了海洋之间的通路，谁就可以成为世界的主人。”16世纪初，马尼拉日益成为塞维利亚环球贸易的重要中途点。西班牙商人通过与中国明朝的巨额贸易为王室增进了收入，与此同时，他们一路向东穿过东印度群岛，经太平洋抵达墨西哥的阿卡普尔科（当时被称作新西班牙），之后再经大西洋回到西班牙。当时，国王菲利普二世的2000吨远洋大帆船仍垄断着包括丝绸、瓷器、珍珠等奢侈品交易在内的“香料贸易”。
西班牙大帆船贸易500年后，人类再次进入海洋文明时代，数十个主要港口密切相连，巨量的大宗商品和货物在港口间流转。但是这一次谁是海洋之间通路的控制者？
2014年2月24日，在位于委内瑞拉东海岸的小型岛国特立尼达和多巴哥，中国港湾建设（集团）总公司副总经理施颖陶签署了一项建设新经济特区和中转港的协议。尽管特立尼达以其卡里普索（calypso）音乐闻名于世，但它与其他加勒比国家的真正区别却在于：该国经济的主要推动力不是可可和甘蔗，而是石油。目前该国石油收入占其国内生产总值的一半，几乎贡献了全部的出口总值。由于巴拿马运河的扩建使得更多更大型的船只可以通行，与此同时，美国东海岸从新泽西到迈阿密的港口停泊能力也进一步增强，特立尼达和多巴哥就成了理想的干船坞建设地，在这里中国货物可以进行分装然后再向北进入美国或者向南运到巴西。这就不难理解为什么中国进出口银行几乎全程为这个项目提供了融资。
学者们一直试图界定中国在21世纪的崛起。在亚洲，有不少观点将其与明代的朝贡体系相提并论，当年，来自中亚和东南亚的地区小国通过向中国皇帝叩头以表示归顺。有些观点则提到俾斯麦，这位19世纪的普鲁士政治家在没有破坏欧洲大陆整体稳定的情况下提高了德国的地位。但是俾斯麦建立的秩序持续了不到30年，接下来的事情众所周知。
一个能更有助于理解21世纪中国的类比是欧洲的海上历史——尤其是17世纪的荷兰帝国。西班牙和葡萄牙可谓第一批真正的全球帝国（在1640年前两国有半个世纪是统一的），他们实际上（通过暴力政府甚至种族灭绝）控制了拉丁美洲、非洲、亚洲以及大洋洲的大片土地。对于里斯本和塞维利亚而言，这些殖民地是他们伊比利亚家乡的延伸。相比之下，荷兰人扩张的方式就不那么血腥并且更加商业化。荷兰的东印度公司于1602年获得专营权，是世界上第一家发型股票和债券资助探险活动的跨国企业。为了削弱葡萄牙对暴利香料贸易的控制和西班牙低地国家（今日的比利时）的掌控，荷兰在200年间派遣出的商船（5000艘）和贸易人员（近100万）比其他欧洲国家的总和还要多。实际上，伊比利亚——荷兰以及英国——荷兰的对抗并不是为了争夺海上霸权，而是争夺苏伊士运河东部港口的控制权。“公海自由通行”这一概念就是由荷兰的法律学者胡果·格劳秀斯（Hugo Grotius）提出的，他在1609年的著作《海洋自由论》（Mare Liberum）中表示，海洋应当是国际性的，不应该是主权领土。
今天北京的策略和400年前阿姆斯特丹的策略有着惊人的相似之处。中国遵循的是荷兰的资源基础设施模式，而不是学习英国或法国的殖民主义去寻求对整个国家的管辖与对社会的控制。虽然荷兰也会同本土统治者结盟，以武力驱赶葡萄牙人，建立管辖控制（尤其是在斯里兰卡和印度尼西亚），但这么做的目的是为了保证贸易站点的安全以及控制自然资源财富，而不是以上帝或国家之名征服世界。在荷兰人远航前200年，也就是15世纪，中国明代的郑和也曾指挥“宝船”下西洋，与远在东非的王国建立了和平关系。荷兰和中国的明朝一样，关注的是贸易而非领土：他们都是飞地帝国。
中国有充足的时间研究如何建立和管理这些海外飞地，因为这就是欧洲强权数百年来在中国的香港和澳门这种殖民地租界所做的事情。在最近几十年，中国在亚洲、拉美以及非洲等地区建立起了数十个供应链世界的商业要塞，可以使中国避开殖民政府这样的政治麻烦，保证资源的安全。
但是，在美国具备唯一全球海军军事投射力并且能够切断主要“海上交通线”的前提下，中国怎样才能安全地获取资源？中国只有一艘航空母舰，但是如同17世纪的荷兰，中国拥有世界上最大的商业舰队——超过2000艘驳船、散货轮、油轮以及集装箱船，它们在包括北冰洋在内的所有大洋航行。相比之下，今天在海上挂着美国国旗的商船不超过100艘。中国也一直在认真向19世纪美国海军战略家阿尔弗雷德·赛耶·马汉学习。马汉曾经说，海上军事投射的最重要目的是扩展商业。早在一个多世纪前，他就主张吞并夏威夷和建造巴拿马运河，以更好地参与蒸汽机和电报电缆所推动的全球经济快速增长。他写道：“世界已经变小，以前遥不可及的地方现在变得至关重要。”今天，很多的关键港口和运河都是由中国建设、运营甚至实际控制的，这进一步巩固了中国的全球供应链。（巴拿马运河的两端都是由中国香港的和记黄埔运营。）随着贸易触角的海上扩展，未来中国是否会派遣军舰在全球护卫他们的油轮和货运船？
“移动的主权”
2014年5月2日上午，一个深水石油钻井平台开始在北纬15°29′58″，东经111°12′06″，即中国海南岛以南180英里、越南李山岛（Ly Son Island）以东120英里位置作业。两个月的时间里，这个名为HYSY 981（海洋石油981）的钻井平台就打出两口油井，7月15日撤走。
当我们想到主权时，我们想到的其实是（有边界的）领土。然而，地球的大多数区域都被海洋覆盖，其所有权属一直非常模糊。在荷兰学者格劳秀斯倡导公海航行自由后不到20年，英国法学家约翰·塞尔登（John Selden）提出了一个旨在控制离岸海域的对应观点：领海。今天，许多沿海国家都宣称自海岸向外延伸的200海里区域为本国的专属经济区，但由于各国的这些主张区域往往出现重合，因此导致法律摩擦和小规模军事冲突出现。中国在为了商业利益全球航行时，会让人想起格劳秀斯和荷兰人。但当涉及中国南海时，中国将这片海称为自己的“蓝色国土”。
虽然中国在南海寻求能源的时间较晚，但它聪明地将重心集中到了那些已被越南勘探的区域——越南国家石油公司将这些区域的开发权售予埃克森石油公司，此外在越南授权下，印度、俄罗斯等多国公司也长期在此经营。中国还将HYSY 981移动深水钻井平台这类新技术运用于南海，使得海洋钻井变得和在陆地上作业一样灵活机动。中国时任海洋石油天然气集团董事长王宜林曾将这种牵引式深水钻井平台称为“战略武器”，是中国“移动国家主权”的组成部分。
“移动主权”可不是一个在17世纪技术条件下就能想出来的词，但像HYSY 981这样坚固而灵动的平台，却是今日地缘政治的移动供应链岛屿。无须领土占领和宣称海洋主权，它们悄悄进入争议区域，开采深海之下的能源储备，之后再撤回国际海域。它们无须永久性的周边防御，只需要在钻井开采地下黑金时有临时的海上警卫和军舰提供保护。当紧张升级到沸点时，它们就被撤走以示善意。如今，中国已经掌握了这一最新技术，再也无须求助于那些不愿意在争议水域合作开发的石油公司，中国可以自己搞定。中国在建的海洋石油平台要比在建航母多得多。
中国还在南沙和西沙群岛链的无名或废弃岛屿上修建简易机场、灯塔、军事驻点、信号站以及行政中心等。南沙群岛的永暑岛已经变成了有些人所说的“岛屿工厂”中心，即通过大规模采沙和土地复垦来建设岛屿，并将孤立的沙洲连接成为面积更大的群岛。
沙子已经成为一种武器。沙子的本性是易变形的，它是不可再分的颗粒物，又是混凝土的一种主要成分。虽然硅基石英是地壳中含量最丰富的矿物质之一，但要找到符合全球建筑强劲需求的沙子却需要寻遍江河湖海。每年都有大量沙子漂洋过海，市场价值超过700亿美元，甚至全是沙子的迪拜也要从澳大利亚进口沙子。沙子在地形工程中的使用是供应链服务国家建设的一个实际例证：新加坡对沙子永无止境的需求导致印尼的小岛完全消失在海水侵蚀之中。马来西亚已经禁止了沙子的出口，然而其他沙子丰富的国家，例如缅甸和菲律宾仍然在进行着这项有利可图的贸易。
中国的做法没有激起任何真正战略反制。对抗确实出现过，但局势升级已经得到控制。虽然美国可以凭借其强大力量对他国的行为加以威慑，但是对于供应链扩张主义却几乎束手无策。毫无疑问中国在南海和东海的单边主张已经刺激到了美国，并使其匆忙将海空力量重新向亚洲倾斜，但即便是有更多的军舰和轰炸机驻扎在亚洲，美国是否有使用它们的足够意愿？
所有的军队都喜欢速战速决而不喜欢长期持久战。对未来看得越远，不确定性就越多。美国在日本、菲律宾和澳大利亚获得了更多的驻军权，但是新的B-1轰炸机只会围绕这些基地“轮换”，而不会真正“驻扎”。与此同时，美国海军正在中国战斗群无法企及的关岛附近建设漂浮移动基地。但是一切会很快改变。随着中国先进攻击潜艇、导弹以及其他武器的配备，美国的巨型航母将处于灾难性威胁之下，与此同时，随着中国的海军现代化和势力扩张，中国终究会在太平洋上显示自己的实力。飞机隐形斗篷、大量的自动隐形无人机，当然还有无处不在的网络实力，这一切都预示着，在未来的高科技亚洲舞台上，冲突的地点和性质都将十分具有量子特性。
在硬件之外，如果不从供应链角度着眼，我们根本无从预测美中冲突会如何上演。1917年，德国潜艇对协约国商船的攻击将美国拖入了第一次世界大战。在“二战”期间，美国的潜艇毁灭了日本的商船舰队。任何对中国商船的攻击肯定都会被视为战争行为，招致对美国军舰和军事基地的报复，同时美国的沃尔玛也一定会马上破产，因为它70%的商品都是从中国进口的（如今沃尔玛购买了1号店等电商企业以提升其在中国的销售）。就连美国军队现在也离不开中国，因为其所使用的一切，从电脑芯片到灯泡都是中国生产的。所以，只要中国需要和平发展的环境，美国需要中国制造的硬件，东南亚需要中国南海作为其几乎全部出口的通道，直接的对抗就不符合任何一方的利益。
供应链为那些貌似法理上的问题提供了一个事实上的解决方案。在战略水域共同开发能源储备不乏先例。近100年前，挪威和俄国解决了遥远北冰洋北部斯瓦尔巴群岛（Svalbard）斯匹次卑尔根岛（Spitsbergen）的争端，双方同意将管辖权交给挪威，但所有人都有权在此开展商业开采活动。1979年，泰国和马来西亚针对两国大陆架上的十几个天然气田建立了联合开发机构，并创建了由知名政治人物和能源公司高管组成的董事会来管理和监督利润分配。“波斯湾”只是名字里带波斯，但其中的全球最大天然气田却为卡塔尔和伊朗共同拥有，中国南海也应如此，在实际中，各国应当共同开发这里的资源并从中获利。20世纪70年代泰国和马来西亚的口号很好地反映了这种今日仍可借鉴的明智之举：“让我们共吃一口井。”
促进油气供应多元化以避免资源争夺战，最关键的就是亚洲。技术和贸易的共同发展，已经可以将地方的天然气等资源通过液化石油气船运往全球。自1964年第一艘液化石油天然气船从阿尔及利亚驶向伦敦以来，全球将需求与供给连接的液化石油气船已近600艘。（而且和石油不同，不存在一个天然气的卡特尔。）雪佛龙在亚洲的经营历史已近百年，印度尼西亚、泰国以及孟加拉国的近半天然气储量由该公司开发，此外，雪佛龙也是西澳大利亚天然气的主要生产者，全世界需要液化石油气船运输的天然气几乎都集中在这里。液化石油气终端网络、亚洲的石油管道网，再加上以弹性定价替代固定合同的天然气交易中心，这三者共同代表着供需互补性对地缘政治分化的胜利。对亚洲人而言，“开采吧，亲，开采吧”已经变成维护能源安全和地区稳定的战斗口号。
海洋之主
中国的国有石油公司和美国海军并非海底资源伟大博弈的仅有参与者。力量强大的准无国界全球企业同样发展出了自有类型的移动主权：超大的浮式结构。例如，壳牌的Prelude就是一个浮动式液化石油天然气平台，它的体积是悉尼歌剧院的3倍，重量比美国最大航空母舰大5倍。它可以一体化完成天然气的开采、液化、存储、运输及卸载。与旧式钻井不同，Prelude以及其他20多个在巴西及北极海域深水钻井的新平台不再需要固定到海床，而是通过使用GPS驱动的动态定位系统，利用水力喷射就可以持续固定钻井位置。没有了接触国家主权海岸的管道，他们就能够在管道和炼油、东道国员工雇用、环境影响措施以及其他在传统合同下必须履行的义务等方面节省大量成本。第一个Prelude平台已经前往西澳大利亚的布劳斯盆地，其他Prelude平台还在韩国巨济造船厂由三星重工负责施工建造。未来这些建成平台将会在马来西亚、东帝汶以及莫桑比克沿海作业。这些新平台将为壳牌带来数十亿美元的收入，同时又可以让公司再也不必和过去几十年深陷尼日利亚那样，为混乱的地方政治所拖累。
在韩国的造船厂里，壳牌的Prelude是最大的在建浮动钻井平台，但却不是最为机动灵活的船只。最灵活的当属丹麦航运巨头马士基的Triple-E集装箱船。Triple-E是供应链世界的真正吉祥物，其相对于一般轮船恰如空客A380相对于一般飞机，可谓超级全球化的超规模体现。和Prelude一样，Triple-E的长度近乎美国最大航母的两倍，但同时又和A380一样永不停歇地运转。因为太宽无法穿行巴拿马运河，又因为太高无法在美国的任何港口装卸货，它只好定期往来于欧亚航线：从鹿特丹出发，穿过苏伊士运河，然后跨越印度洋，到达新加坡、中国香港和上海后折返。目前全球Triple-E巨型轮船的数量已经达到20艘，超过了全球航空母舰的总数。预计在2020年之前，该船也将在太平洋、大西洋以及北冰洋上畅行。
现在假设有一艘马士基的Triple-E从上海返回鹿特丹，船上满载着3.6万辆日产汽车、1.8亿台苹果iPad、1.1亿双耐克鞋——或者其他这样那样的商品组合。当这艘船穿越中国南海的西沙和南沙群岛时，不小心被中国潜艇的远程鱼雷击中并沉没了——鱼雷本来是针对骚扰中海油HYSY 981钻井平台的越南军舰的。那么，这到底是针对谁的战争行为？轮船的运营者马士基？轮船所有者的政府丹麦？船的建造者韩国？将价值40亿美元货物置于集中风险之中的生产企业？因商品未能运出售卖收入遭受损失的包括越南和中国公司在内的各种供应商？无论这样的情形是否会发生，任何对马士基Triple-E的攻击都是对全球化的攻击，也就是对所有人的攻击。
作为无国界企业的最早原型，航运公司更为重视的是商业流动而不是国籍。掌控这些企业的多数为德国、挪威、丹麦、荷兰、希腊以及中国的富豪，他们会通过开曼群岛的离岸实体控制公司，将利润存放在瑞士，把信托和账户放在新加坡。每艘船实际上都是带有某种量子特性的资产：在利比里亚注册，挂着巴拿马的免税“方便旗”，为了控制因沉船或环境灾难而产生的连带责任，它们又归于塞浦路斯具有特殊目的公司名下。1990年，全球超过1万艘商业船只中只有23%是离岸挂牌或者注册的，如今这一比例为72%。
航运业在数千年来都是洲际贸易的基石，在今天仍然承担着全球90%的货物贸易运输。实际上，全球的主要航运线对如何保证复杂的全球资本主义运行无师自通，因为全球资本主义就是它们发明的。美索不达米亚经过波斯湾到印度的航运可以追溯到公元前3000年，与此同时，地中海罗得岛的古希腊商人开始缴纳保费，以防止船只失踪或者货物沉没造成损失。中世纪时，北欧的汉萨同盟和威尼斯的海上力量不仅颁布了保险合同的法律规范，而且推动了保险的保险——再保险行业的出现。当时，如果没有再保险，为资本密集型航运业融资的风险就会变得异常之大。自17世纪80年代起，爱德华·劳埃德在伦敦的咖啡馆逐步从水手和船东的酒吧发展为世界上最大的海上保险和信息中介，并一直持续至今。可以说，航运和保险的合作构成了全球化的基础。
在经济增速放缓的时刻向市场投放如此多的新油轮引起了许多经济学家的质疑。实际上，最大的航运企业都在相互支持以求共渡难关。为了降低集体运营成本，马士基、达飞海运以及地中海航运组成了非正式联盟。不过，预计从2015年到2030年间，全球的航运量仍会翻倍，达到10亿集装箱。这意味着，谁在今天投资于互联互通，谁就会在明日的贸易交通中占据上风。劳斯莱斯公司甚至考虑测试原型越洋无人驾驶货轮。或许终有一天，全球的海洋供应链网络会实现自动运行。
逃离“马六甲陷阱”
供应链基础设施于全球相互协同，于不经意中就实现了全球流动的同步快速转换。19世纪与20世纪之交，横贯美国的铁路同巴拿马运河削弱了南美南端麦哲伦海峡（合恩角）的地位。21世纪初，能源与商品最重要的战略水道，与印度另一侧的霍尔木兹海峡地位相当的马六甲海峡如今就横亘在我的前门外。在新加坡南端的马六甲海峡最窄处，2.8公里外的印度尼西亚最大岛屿苏门答腊岛清晰可见。在这里，慢跑者、骑行者、高尔夫球手、游泳者、太极拳练习者以及摩托艇玩家成群结队，数百艘小心穿越海峡的轮船和超级油轮则是他们每天可见的风景。这里已经被理所当然地当成印度洋和太平洋之间最繁忙的通路，然而，事实并非如此。
虽然新加坡南面的菲利普通道（Phillip Channel）是多数船只的唯一通路，但新加坡实际上是海峡内的一个岛屿。早先，希腊人和罗马人、阿拉伯人和印度人都从这里驶过。16世纪初，葡萄牙人在中国澳门建立了定居点，开始频繁从这里穿行。荷兰人和英国人为了这条海峡的控制权争斗了上百年，最后同意双方和友邦都可以自由通行。没有任何重要自然资源的新加坡利用其地理优势，逐渐成为一个贸易、中转、炼油以及服务的枢纽。1819年新加坡建国时，斯坦福·莱佛士爵士（Sir Stamford Raffles）就说：“我们的目标不是领土，而是贸易。”
西方分析者将注意力放在了中国在南海的军事行动，但在马六甲海峡以东获得足够的原材料并最终摆脱对这一狭窄瓶颈的依赖，才是中国岛屿建设活动的真正目的。中国并不想控制印度洋和太平洋之间的这一“咽喉”，而是想尽量避开它。竞争性连通也逐步升温，身处太平洋和印度洋之间的马来西亚、泰国以及印度尼西亚等国，都希望利用地理优势赢得更多利益。在中国的帮助下，它们都在努力提升连通能力，而这威胁到了新加坡在该区域的核心作用。
像公路和铁路一样，能源管道和运河也能通过对国家的重塑来提升全球互联互通的效率。油气资源丰富的马来西亚发展迅速，如今成了一个天然气进口国（与此同时，其本国的油气产出在下降）。2013年，在安达曼海（印度洋）古老的马六甲香料贸易中心附近，马来西亚建设了一个对抗新加坡的新天然气贸易枢纽——一个液化石油气进口和再气化接收站。一年之后，该国又宣布在新加坡东边的柔佛（太平洋）开建一座石化设施。
马来西亚正企图在能源市场取代新加坡，而在泰国狭窄的克拉地峡修建运河的宏伟计划却可能完全切断新加坡和马六甲海峡。在克拉地峡修建运河的计划最早可以追溯到17世纪。苏伊士运河的开凿者法国人斐迪南·德·雷赛布（Ferdinand de Lesseps）于1882年造访了克拉地峡，不过英国人最终保住了新加坡的主港地位。但时至今日，技术的进步、亚洲的能源需求以及中国意志，使得泰国运河不再只是一个理论可行方案，而是变成了一种对“马六甲陷阱”合乎逻辑的理想替代。不过，有南苏丹的前车之鉴，克拉运河也有可能成为供应链分离主义的一个新样本。数十年来，泰国一直无法有力平息与南部北大年省及周边穆斯林民众的纷争，因此，如果南部同意修建运河，中国以及以穆斯林为主的马来西亚很可能抓住机会共同支持这一地区脱离泰国。2013年军事政变后，泰国的经济一直蹒跚不前，因此修建克拉运河虽有可能导致泰国失去对南部动**省份的部分主权，却是提升该国战略地位的最大希望之所在。
这条泰国运河的修建也同时得到了中日这对巨型工程对手的共同认可。在日本1941年12月7日偷袭珍珠港的数小时之前，日本发动了太平洋战争。日本军队在克拉地峡登陆，泰国、英属马来亚以及新加坡相继被入侵占领。这一连串的陷落被丘吉尔称为英国“最大规模的投降”。70年后，无论是中国还是日本都无意征服泰国或者新加坡。截至目前，日本是泰国的最大外国投资者，它和中国可以共同支持200亿美元的运河项目。此外，中国还能够提供30000建筑工人。对中日两国而言，建设运河是以极小的代价缩短航运时间，提升战略弹性。军事力量无法做到的，基础设施却可以。
日本还大举加紧在缅甸的投资，而这从根本上也符合中国的利益。在日本的支持下，仰光翻新的港口可以获得部分来自孟加拉湾的集装箱运量。一条120亿立方米天然气管道从马德岛（Maday Island）直通中国云南，一条造价25亿美元、从缅甸的皎漂港（该港口已被发展为350平方公里的经济特区）出发的石油管道每天可以将50万桶来自中东和非洲的石油输往中国。这两条线路都绕开了马六甲海峡航运。
在邻国孟加拉国，一条由中国修建的大桥跨越博多河两岸，将这个被河流割裂的国家连接在了一起。在孟缅边界附近，中国正在争取承建索纳迪亚（Sonadia）港口。该港口若建成，可以更方便附近许多“服装村”的商品出口，而在中国这类低工资制造业早已转移到海外。孟加拉国和缅甸如今都成了绕开马六甲海峡直接将商品和资源运往中国南方的通道（或许是从安达曼海沿翻新的史迪威公路北上）。
中国的总体战略是经典的《孙子兵法》策略：兵者诡道，利而诱之。尽管中国在南海和东海的行动已经让太平洋重新发出地缘政治的警报，但中国的长期策略是要建设印度洋——太平洋基础设施（包括欧亚大陆上的陆路基础设施）以绕开马六甲海峡。再过一代人的时间，跨欧亚铁路和新的东南亚运河对于马六甲海峡的影响，就会如同一个世纪前横贯美国的铁路和巴拿马运河对麦哲伦海峡的影响。最重大的地缘政治干预并非靠军事，而是要靠基础设施。
海上丝绸之路
港口之于集装箱和货物，恰如机场之于旅客及其行李，是每天数以百万航行、交易以及交付的通路。机场到达和行李提取服务越来越自动化，港口也同样如此。从上海沿着东海大桥走32公里就能直达洋山港，这里拥有中国最为先进的交通控制塔和管理神经中枢，可以同时跟踪数百艘轮船、数万个集装箱以及数百辆卡车（卡车很快也会变成无人驾驶车）。从洋山到墨尔本再到长滩，码头运营商都在用电子数据交换软件来优化靠泊方案，利用自动车和虚拟现实加快装卸速度。此外他们还同Shipwire等物流公司合作，将仓库库存和铁路货运数据捆绑，以求如同循环系统里的血管一样，实现货物的高效配送。
自古至今港口城市之间的竞争已经告诉了我们谁会是这场供应链较量的赢家。从古时候起，港口的作用就是通过加强海防抵御入侵，同时对进口产品征税，以腹地的前端通道身份获利。在公元前5世纪，希腊城邦就联合击退了薛西斯的波斯军队。在中世纪，汉萨联盟联合了170个波罗的海和北海贸易港共同保卫他们的贸易圈。
维护一个互联互通的枢纽或者通道成本高昂，这也使得今天的海上竞争比以往更加激烈。过去的20年全球货运量翻了一番，全球的主要港口和运河因此也必须扩建、升级、加宽、挖深。2014年，全球25%的货运都必须经过的苏伊士运河也宣布进行扩建。未来的苏伊士运河将允许南北双向并行，这就意味着其容量将增加一倍。苏伊士运河的扩建是迄今为止埃及对当今世界的最大贡献，而在洲际连通中地位的提升也增加了埃及的收入。预计到2020年，苏伊士运河通行费收入将实现翻番，达到130亿美元。
但贸易量增长最快的部分却完全是在苏伊士运河以东。在20世纪70年代，跨大西洋航运占据全球贸易的80％，但到了2013年，这一比例下降到40%。中国、中东和非洲如今占据了全球贸易量的一半，大量新港口的建设、运河的开挖、管道的铺设，以及超大型油轮的运行扩大了跨印度洋的商品和能源流动。这条从中东到远东、从迪拜经新加坡到上海的“海上丝绸之路”重新成为全球的主要贸易通道。
和在东南亚一样，原本绕马六甲海峡的通行线路也在向陆路发展。印度一直以来就自视为南亚的地理霸主，然而却一直没有什么实际的证明，这就使得中国取代印度，成为周边邻国（除尼泊尔）最大的经济伙伴。50年来，中国一直资助高海拔喀喇昆仑公路网的建设。该公路北起中国新疆，沿着印度河横穿巴基斯坦并一直延伸至阿拉伯海。如今这条线路已经升级为投资数十亿美元、包含铁路线和发电站在内的中巴经济走廊——巴基斯坦军方设立了专门部门保护这一线路，其力度甚至超出对边界的保护。基础设施正在让中国成为太平洋和印度洋两个大洋上的强国。一旦巴基斯坦的石油管线建成，中国就可以把中东的能源直接从陆路输送到经济快速增长的西部省份。沉寂的阿拉伯海港口瓜达尔可以成为中国最为可靠的海外海军基地，在附近卡拉奇建造的攻击潜艇将可以驻扎在此。无怪乎有一位中国将军曾经将巴基斯坦称为“中国的以色列”——一位永远不离不弃的盟友。
在瓜达尔以西不到100公里处，伊朗的恰巴哈尔海港也希望成为货物（尤其是前苏联的加盟共和国和阿富汗）从中亚到阿拉伯海的出口门户。印度在恰巴哈尔港的开发上抢先一步，从而在巴基斯坦的另外一侧站稳了脚跟，并且使得阿富汗的贸易绕开了巴基斯坦。但由于中国资助了伊朗和巴基斯坦之间一条关键石油气管道的修建，两国关系正日益加强。印度对阿富汗西部扎兰季至迪拉腊姆公路的援建则可能正好为中国打通了另一条通向阿拉伯海的道路。
伊朗和巴基斯坦都对阿曼存有天然的亲近感。作为一个绿洲的集合体，阿曼曾在数百年间将桑给巴尔的人口贩卖到南亚从事渔业和珍珠采集工作（桑给巴尔在18和19世纪为阿曼所统治）。实际上，在印度次大陆的分离和独立运动期间，瓜达尔一直为阿曼所有。1958年，在地质勘查发现瓜达尔具有伸向阿拉伯海的锤形结构，是一个天然的深水港口之后，阿曼就把它卖给了巴基斯坦。如今，大批来自伊朗、巴基斯坦以及阿富汗的俾路支人仍旧居住在阿曼，他们在阿曼军中服役，是苏丹的忠诚宫廷卫士。
鉴于复杂的人口构成和航海传统，阿曼是阿拉伯世界中唯一将信仰自由写进法律的国家，同时也力图在外交上同样保持中立。阿曼对待伊朗的方式与众多海湾阿拉伯邻国全然不同。2013年，该国同伊朗签署了一项为期25年的天然气进口协议。此外，阿曼还同印度一道（阿曼1/3的人口来自印度，其中许多公民已经通过经商积累起财富），计划在海底铺设用以输送阿拉伯天然气的管道。
中国对印度洋也不陌生，明朝曾经派遣郑和乘“宝船”南下，最远到达东非，比葡萄牙人绕过非洲南部海角的时间整整早了一个世纪。欧洲殖民列强为利润丰厚的印度洋香料贸易展开竞争，其程度之激烈堪比在拉丁美洲抢夺黄金白银。葡萄牙人在卡利卡特、果阿、高知和坎努尔（Kannur）等沿海印度王国以及岛国科特建立炮台，逐步取代了原先主导印度洋贸易的威尼斯人和奥斯曼帝国商人。
科特，即后来在葡萄牙治理下为人所知的锡兰，曾经是肉桂、豆蔻、黑胡椒以及宝石的重要交易中心。在又历经荷兰和英国的控制之后，锡兰于1948年独立。心怀主导印度洋豪情壮志的锡兰原本可以走在迪拜和新加坡之前取得相似的成就。1965年新加坡即将独立之前，李光耀甚至还跑到科伦坡寻求一种兼具多元文化和英式议会民主的后殖民地发展模式，而且认为锡兰就是他学习的榜样。然而，僧伽罗民族主义者对政府的把控以及泰米尔少数民族的疏离，包括把国家的名字改为斯里兰卡，这些因素都导致了民族的内乱、分离主义以及持续40多年直到2010年才结束的内战。
郑和印度洋之旅的600年后，中国重返斯里兰卡，在这里展开投资，建设现代化港口，以期为中国的巨量出口货物提供转运枢纽。通过所谓的珍珠链战略，中国已经在印度洋两侧缅甸的马德岛、斯里兰卡的汉班托特港以及巴基斯坦的瓜达尔创建了海上接入点。2004年印尼海啸中，汉班托特港遭到毁坏，中国提供资金对其进行了重建。此外，中国还修整了大多数国道和公路，斯里兰卡任意两城市之间的旅程都因此而减半。
在前强人总统马欣达·拉贾帕克萨任内，基础设施和资金支持让斯里兰卡成了中国在印度洋上最好的朋友，更不用提中国还帮助他以强力结束了内战。但正如缅甸为了摆脱对中国的依赖而接纳更多国际投资者资金，斯里兰卡现任总统迈特里帕拉·西里塞纳也告诫国民说，斯里兰卡对中国的债务已达80亿美元。
印度正在充分利用斯里兰卡对中国日益增长的猜忌。得益于中国修建的基础设施，斯里兰卡的旅游业和纺织、服装及茶叶的出口大获发展。如今印度可以利用中国修建的基础设施，更有效地在斯里兰卡进行住房和铁路等的投资建设。另外，印度也可以将这里作为呼叫中心的可靠后台和外包点，以及南印度3亿人汽车市场的零部件装备基地。
印度洋再次成了全球竞争性互联互通的中心。在15和16世纪，印度的沿海王国与欧洲殖民贸易者讨价还价，为的就是争取到将本地商品输送到远方市场的最优惠条件。虽然自15世纪斯里兰卡就成为欧洲殖民地，但如今他们反对中国在此进行任何互利互惠以外的过度扩张——尤其是那类带有军事目的的项目。
大西洋城市
同太平洋和印度洋一样，大西洋海上贸易航线的竞争也变得日益激烈。1914年巴拿马运河的开通令智利的殖民地港口瓦尔帕莱索遭遇重创，因为不会再有商船在此停靠然后继续绕行南美南端的麦哲伦海峡。如今，巴拿马城将自己定位为中美洲的迪拜（世界上距离最远的航线将这两座城市连接在了一起），大举发展地产、自由贸易区以及飞机制造等产业，还吸引飞往南美的亚洲航班在巴拿马中转。目前巴拿马运河正在进行一次大型的拓宽工程（可惜未能在运河开通百年时完成），等建成之后，该运河将能够实现后巴拿马极限型油轮的双向并行。近年来，许多无法通过巴拿马运河的大型船都选择在瓦尔帕莱索港停靠，但一旦巴拿马运河扩建完成，瓦尔帕莱索的地位将会再次受到打击。瓦尔帕莱索与美国之间的集装箱货运量每年都在以两位数的速度下滑。未来，随着瓦尔帕莱索逐步转型为文化旅游中心，该港口的游船数量恐怕终将超过油轮。
如何更高效地抵达美国东海岸，是日本、韩国以及中国等消费和科技商品出口国首要考虑的战略问题。即便巴拿马运河进行了拓宽，它仍然无法让马士基的Triple-E或者淡水河谷的Valemax矿砂巨轮通行。因此，巴拿马运河势必会迎来一个新的对手，而这一幕出现的时间最早可能是在2020年。西半球最穷的国家之一尼加拉瓜正计划在其与哥斯达黎加边界的北部修建一条长达220公里的大运河（比巴拿马运河更长更宽）。大运河及深水港项目得到了中国电信业大亨王靖的支持，后者声称这一总价500亿美元的项目（是尼加拉瓜国内生产总值的两倍）可以创造5万个就业岗位。关键的问题是，尼加拉瓜运河并非只为了集装箱船的通行，还包括运输铁矿石、煤炭、液化天然气、巴西高蛋白质牛肉和大豆的各种大宗商品货轮和油轮。
美国弗吉尼亚州的诺福克、佐治亚州的萨凡纳等东海岸港口正密切关注着中美洲的运河竞争，有些港口已经迫不及待地加深泊位、增添巨型起重机以及安装3D扫描仪来提升货物处理速度。为应对竞争对手的种种升级举措，2014年迈阿密在加深航运泊位的同时还耗资10亿美元修建了一条隧道。通过这条隧道，每天进出港口的5000辆货车可以从底下穿过游船码头，然后直接开上前往亚特兰大的95号州际公路——如此就可以避免货轮绕过迈阿密直接到萨凡纳。
但迈阿密很快就得面对来自波多黎各这个拉美好表亲的竞争。免税和位于美国的安全边界之内是波多黎各的优势，该国的大型新港口美利坚港将包含整个南部城市蓬塞（Ponce），并能够为进出整个美国东海岸的小型货轮提供高效中转服务。波多黎各也是美国人钟爱的避税天堂。2013年，为吸引超高净值对冲基金经理的投资，该国修法取消了资本利得税。约翰·保尔森甚至称波多黎各是“加勒比的新加坡”。正如田纳西和密歇根为汽车组装展开激烈竞争，如今在港口、航运以及金融方面，美国正面临着越来越多外部竞争。
过
不了多久，美国的南部港口也会迎来自古巴发出的货物，而这在前几年是完全不可想象的。在哈瓦那以西30英里处的马里埃尔，曾经有10多万失去苏联补助的古巴人从那里绝望地逃到佛罗里达。但如今，一个自由贸易区和一个新加坡港务局负责管理的集装箱港口已经由巴西的奥迪布里切特集团（Odebrecht）在此开建。为了创造制造和物流业工作岗位，马里埃尔港允许外国公司建立独资企业，同时提供免税优惠。中国的商务代表团已经多次访问古巴，提前规划由美国恢复与古巴的外交与经济关系所带来的未来商机。
并非所有的新港口或海上枢纽都可以从全球供应链模式转变中获得成功。有的可能永远都不会建成，有的可能会被位置更佳或运营更好的对手所替代，有的可能毁于海平面上升或者自然灾害，有的可能毁于恐怖袭击或内战。但是，所有这些大型基础设施以及把它们连接起来的运河和超级油轮都在告诉我们，我们不断发展的海洋城市文明正在进一步增加各个大陆之间的互联互通，让供给更好地满足了需求。其实在海上流通方面，世界上还有一个能打败今日多数过境走廊的高效之地，那就是北极。
北极的首府
2013年，Facebook在瑞典北极圈的数据中心投入使用。作为该公司美国以外的最大数据中心，它可以充分利用北极圈的自然冰寒为成千上万台服务器降温。但是北极的冰寒却在年复一年地减少。由于人类活动导致的气候变化，北极的气温仅仅在过去半个世纪就上升了整整4摄氏度。同1979年相比，如今北极夏天的冰川覆盖面积下降了一半。近200座阿拉斯加城镇面临沉入松软地基或者大海的风险。安克雷奇以西480英里处纽托克的因纽特人村庄，正因面临冰雪融化带来的倾覆之灾而实施整体搬迁。与此同时，从加拿大到瑞典，不少以往唯有冻土的地带如今都已是欣欣向荣的新城，成了新北极经济的重要节点。讽刺的是，格陵兰岛在摆脱丹麦取得自治的同时，它融化的冰盖却成了印度和太平洋岛屿下沉的重要推手。
北极，这座星球上我们曾经难以企及的整片地域，如今正越来越多地为人类所用，与此同时，我们的人文和政治地理也同时得以发展。过去的北极，一年中有一半时间都无法通行，如今的北冰洋一年到头畅行无阻。2010年，俄罗斯只发出4张通行许可，到2013年，这一数字就增加到400。同一年，1.9万吨的“永盛”号从大连出发，经35天到达鹿特丹。目前，经苏伊士运河的货轮是经北极货轮的50多倍。然而，随着地球两极温度上升速度的加快（赤道的海平面则上升得更快），北极将在2020年成为一条主要的可靠航线。
无冰的北极航行有两条主要通路。一是连接欧亚大陆两端（北欧和远东）的北海航线。该航线从欧洲经俄罗斯以北，穿过白令海峡，再通过俄罗斯的堪察加半岛到达亚洲，比苏伊士运河航线缩短了整整两周的航程。另一条是连接东亚和北美东海岸的西北航线。该航线无须经过俄罗斯，而是从阿拉斯加和加拿大以北通行，比巴拿马运河航程缩短了10000公里。
第三条极地航线则可能以近乎穿越北极点的方式抵达冰岛或者正在规划北极转运枢纽的苏格兰，然后自那里分路前往欧洲或北美。在北美方向，货船可以驶入加拿大雄伟的哈得孙湾，然后一路往南进入距离多伦多不超过1000公里的詹姆斯湾进行货物装卸，或者驶入加拿大地理中心——马尼托巴的丘吉尔港，在这里有通往加拿大全国各地的铁路网。
北极于全球未来的关键性不仅在于航运，也在于资源。随着西西伯利亚气田开发殆尽，北极已经成为俄罗斯最大的新天然气生产来源。为了开发石油和天然气储备，西方的能源巨头，包括美国的埃克森、法国的道达尔、挪威的国家石油公司等同俄罗斯石油公司和俄罗斯天然气工业公司密切合作，从挪威附近的巴伦支海到阿拉斯加附近的楚科奇海，调配先进的钻井平台，并在数十万平方公里海域的巨型冰川间巡航。制裁只会让这种合作受到短暂的侵扰：虽然俄罗斯武力进入了乌克兰的边界，但为了确保北极理事会成员之间的良好合作，俄罗斯妥善处理了与挪威在巴伦支海以及与美国在白令海问题的争端。2015年，俄罗斯声称对120万平方公里的北极海床拥有主权，而这一区域大约拥有800个油气田，油气储量预计占俄罗斯现有储量的一半。俄罗斯石油公司的董事长伊格尔·谢钦（Igor Sechin）曾称俄罗斯是在努力创造一个新“油区”。在一个供应链世界的功能性版图上，这是一种再自然不过的动作。
到目前为止，各国之间尚未在北极因资源争夺而开战，反倒是为了吸引更多投资资源而迅速解决争端。加拿大学者迈克尔·拜尔斯认为，北极是最接近国际关系白板之地，因为按照国际法，没有国家拥有北极主权。但这并不意味着没有国家对北极声称主权。实际上，俄罗斯和加拿大毫无争议地控制着其北部沿岸附近关键航道的多数部分。与此同时，美国、挪威和丹麦都规划了200海里的专属经济区。2007年，俄罗斯在北极附近海床插了一根1米高的钛制旗，2014年又在北极高纬度地区开展了自苏联解体之后的最大一次军演。如今俄罗斯组建了拥有两个永久旅的北极司令部。此外俄罗斯还在北极部署了更多核潜艇，并且在国际日期变更线附近的楚科奇海弗兰格尔岛设立海军前哨站。加拿大也把北极政策放到了优先以及核心位置——按前总理斯蒂芬·哈珀的名言来说就是“用进废退”。作为“北方战略”的一部分，加拿大已经组建了海警护卫队，投资修建新的破冰船，在西北领土上建设军事物流中心，还进行了一项代号为“洛基”（Loki）的隐形雪地车测试。加拿大的努纳武特是2010年七国集团财长会议的举办地，这个位于北极的省份居住着3万因纽特人，面积堪比西欧。魁北克雄心勃勃的北方计划（Plan Nord）将目前无人居住但水电资源丰富的北部延伸区纳入了其能源网络。连美国海军也在2014年发布了名称古怪的“北极路线图”，以指导海军如何在极少基础设施的环境中展开长程海上行动。由于奥巴马2015年批准了北极钻井，阿拉斯加沿海水域的海军巡逻也将更为密集。
如今在北极宣称拥有主权者众多，如此一来，对于如何在这片之前地图上未标识的地理区域上确定领土权利，测绘工具就变得至关重要。最近对北冰洋海底200公里山脉的调研确认该山脉与格陵兰岛的大陆架相连，而这也让丹麦对之前为加拿大和俄罗斯所拥有的北极宣称主权。但是丹麦有几艘核潜艇？
随着北极冰盖的融化，同样的竞争也开始在地球的另一极——南极上演。南极是世界上唯一没有本地居民的大洲，但每个夏天，来自30多个国家的近4000名科学家在这里的100个研究站和野外营地中工作。如今，每年来到南极的观光客就接近4万，其中多数都是乘坐阿根廷的游轮而来。尽管有大约12个国家宣称对南极拥有各种主权，让南极的政治版图看上去像是一张被以不同形状重叠切割的比萨，但1961年的《南极条约》禁止在此进行任何军事活动或石油勘探。
任何北极、南极能源新发现都会令亚洲的经济强国兴奋不已，因为这意味着可以更少地通过马六甲海峡从动**的中东进口油气。中国、日本和韩国乐于提供运输工具，自2009年以来就建造了100艘新的液化石油气运输船（以及数艘破冰船）。中国一直想加入北极行动。在冰岛，中国试图购置大片的土地，但这一购买意向被该国国会否决。不过，中国亿万富翁黄怒波在挪威最北部的灵恩（Lyngen）买下了大片原始山地，同时还在竞标斯匹次卑尔根岛上一个矿产丰富的峡湾。中国在数年的游说之后获得了北极理事会的观察员地位，然后就企图在理事会中说服丹麦，使之允许中国在格陵兰岛展开规模更大的铁矿和油矿投资。
北极是一个面积巨大、跨越多国的交通与资源区，但它仍需要一个首都。和加拿大阿尔伯塔省的麦克默里堡一样，挪威的希尔科内斯也正在成长为北极的一座新兴城市，每年都有数千人口的增长，来自其他地区的按周工作者数量更多。作为本区域物流潜力的核心供应链节点，希尔克内斯终有一日会成为北极事实上的首都。位于北纬69度的希尔克内斯是世界上最北的城市，虽然它的经度位置和伊斯坦布尔接近，但却和奥斯陆和苏黎世处在一个时区（希尔克内斯位于东一区，伊斯坦布尔位于东二区）。不过时区问题也许并不重要，因为这里一年中会连续三个月没有白昼，三个月没有黑夜。随着温度上升，这里冬天的温度或许将不会像现在这样低至零下40摄氏度，而越来越多的北极商业机遇开掘者，则可以在这里享受到一个商业广告所宣称的“日不落波西米亚夏夜”。
200年前，先住民萨米人还可以在这片布满驯鹿与峡湾的雪域世界信马由缰。在冷战期间，这片叫作芬马克的地区成了北约和苏联唯一直接接壤的边界。与俄罗斯交界的希尔克内斯是最后并入挪威王国的一片土地，仍然被挪威人称为“挪威的俄国城”。数千俄罗斯人仍居住在这里，所有标识都是挪俄双语。E105高速公路自希尔克内斯出发，一直向东延伸至250公里外的摩尔曼斯克，继续向南2000公里就到了莫斯科——到奥斯陆的距离也大抵相当。在希尔克内斯，居住于两国边界30公里（很快会扩展为60公里）以内的任何俄罗斯人或挪威人都可以凭借一张特殊的“边界签证”在两国之间自由往返。
新的巴伦支海合作框架支持了区域的石油开采、捕鱼、航运、旅游以及工业升级，俄罗斯则是这一框架的最大受益者。尼克尔（Nikel）是希尔克内斯的姊妹城市，其位置就在挪俄边界另一侧的几公里处。附近的矿山让这座城市蒙上了黑色的烟尘，其出产的基本金属镍（Nickel）则赋予了这座城市尼克尔的名字。这里的镍便宜而丰富，在希尔克内斯的帮助下，俄罗斯人大量开采并更快速地将其销售至亚洲市场。从希尔克内斯到坎达拉克沙的白海一带正成为俄罗斯最为现代化的工业区，引得俄罗斯铝业等公司从西方进口顶级设备到此，以满足全球对高品质铝的需求。
具有讽刺意味的是，在边境地区生活的人们却没有境内同胞们的那种边境思维。在希尔克内斯，几乎没有一单生意不需要边境对面的俄罗斯伙伴，反之亦然。对于他们而言，跨境互联互通是一种持久的存在，而制裁不过是其中的一段插曲。在此处，人们通常更喜欢的是商业，而非边境。
希尔克内斯正成为一个多国首都，只不过负责其运营的不是政客，而是周边各国的商会。在这里，我们看到供应链促进了区域经济的成长，同时也扩展了整个区域与世界的连通。以挪威楚迪集团（Tschudi Group）为首的众多企业在这里建设新的巨型港口、油品码头以及各类交通设施，希望重要区域枢纽之间更加无缝接合，并有效促进货物的进出流通。希尔克内斯装运速度的提升也有利于瑞典和芬兰的铁矿石出口。为了满足中国的需求，瑞典北部城市基律纳扩大了矿采规模，并为此迁徙安置了1.8万人口。芬兰正在修建一条从拉普兰首府罗瓦涅米（据说是圣诞老人的“官方”故乡）到希尔克内斯的国家南北高速，同时还在扩展铁路线，以便于矿业企业将矿石运往港口——巨型的中国干散货轮正在那里等待装船出发。
整个巴伦支海区域的现实告诉我们，一个看起来空空如也的地方可以和一座生机盎然的全球城市一样具有世界性，与此同时，深入的地缘政治纹理亦可以令一个看似无政府状态的系统运转起来。此外，这里也日益成为一个超越本地区国家界限的文化社区。安德烈亚斯·霍夫曼（Andreas Hoffmann）博士是“北欧主义”（北方主义）项目的负责人，他从18世纪的画家和音乐家那里寻求北极身份认同的根源，并举办一系列挑战本地区肆意政治分立的常规展览。例如，他在挪威同俄罗斯之间结冰的湖面上举办冰球比赛，并在冰面上沿着两国的“边界”画出比赛的中线；又或者做出一个代表北欧四国边境区的棋盘，上面所有的棋子都是白色的，每走一步，棋子之间的身份就越加融合。在他主持的跨境咖啡馆（Transborder Café）的月度主题活动上，来自70多个民族的人们齐聚于这间舒适的咖啡馆中，提出区域性倡议，赞美本地的萨米文化。如今，远近的游客可以在这里享受到崭新而趣味盎然的旅游项目，例如参观巴伦支野生动物园，或者在体验北极苔原生存训练的同时用钢夹子捕螃蟹——这些个头巨大的堪察加螃蟹不久之前刚从俄罗斯引进，生长于本地的峡湾中。（过去10年，观赏鲸的人数一直在增长，然而随着水温上升，鲸已经迁徙到更远的北部。）
从北部而非侧面的全球观察，视边境为无物的极端气候生活，以及一种共同北极文化的塑造，促成了一种地理关系新思维的诞生。“中国如今也是我们的邻居，”霍夫曼开玩笑说，“它离这里不过20天的船程！”
到2100年，变得更为辽阔的波斯湾海峡预计将愈加湿热难当，人类在此处的户外安全活动时间将不超过几个小时。20世纪见证了全球南方人口的增加与北方人口的消减。然而在21世纪，大批人口将从南方迁移至北方：在气温上升、干旱以及海平面上升三重灾害之下，赤道地区和南方的人口将会涌向气候更加温和、更适合农业生产的地区。加拿大和俄罗斯将成为巨大的农业生产基地，可以为全世界绝大多数人口提供口粮，如此一来，这两个国家如今几乎完全无人居住的地区将会出现经营农业的劳动者。随着时间推移，这些地区将会出现更为坚实的公路、铁路以及城镇。如今北极地区的人口只有400万，但在我们的有生之年，这里的人口将增至4亿。
管理一个越发拥挤而繁忙的北极区域将成为挪威的一项全职工作。“奥斯陆在中东的外交努力和诺贝尔和平奖不过是因富裕而生的奢侈行为。随着挪威的石油日渐减少，他们将会逐渐将重心转回北极，并在这里打造一种能够成功运行的新模式。”北极首席战略思想家、前巴伦支海秘书处负责人、现希尔克内斯市长鲁内·拉斐尔森（Rune Rafaelsen）如是说。拉斐尔森所言极是。一个世纪之前，在第一次世界大战结束时，挪威以非军事化为前提条件，向所有国家开放了其战略要地、资源丰富的斯瓦尔巴群岛，从而创造出了一种解决冲突的新模式。如今在斯瓦尔巴群岛最大的岛屿斯匹次卑尔根岛上，一个现代艺术博物馆正在建设之中，而在2008年，这里就建立了种子库——一个储藏了150万颗种子、覆盖数千植物物种的高科技设施。这些种子可以作为DNA（脱氧核糖核酸）备份，以预防全球性大规模农业歉收。
但北极地区本身可能就需要这些种子，因为如果全球的气温比现在升高4摄氏度，整个星球的加拿大和俄罗斯以南地区会出现大规模沙漠化和农业歉收。事与愿违的是，俄罗斯西伯利亚以及加拿大西北地区融化的永久冻土层使得全球的北部纬度地区变成了一片大沼泽，每年释放的甲烷（一种温室气体）多达500万吨，而这进一步加剧了这些地区以南生态系统的消亡。未来全球变暖的主要表征将不再是中国冒烟的工厂或者洛杉矶拥挤的高速公路，而是加拿大和俄罗斯无边无际的苔原。也正因此，即便它们的地理特征成了气候变化的罪魁祸首，这两个世界上最大的国家无疑也是全球变暖的赢家。
北极地区人口激增后的情况可以参鉴南美。南美洲首先是被伊比利亚帝国主义者殖民，然后是非洲奴隶涌入，而在过去的两个世纪中，爱尔兰1845——1852年的饥荒、德国1848年的革命、日本“一战”时期的大米危机、“二战”大屠杀以及黎巴嫩内战等又送来一拨又一拨的游民。如今的南美具有极为丰富的生物多样性，实现了几乎完全的城市化以及种族混居。
在新兴的肥沃之地上，对90亿潜在人口的更积极再分配不仅可以使得这个星球变得更为开放，而且能使其更为公平、可持续以及高效率。在20世纪中期，对全球人口增长与食物短缺的忧虑曾经让不少法律学者发难，称在数十亿人营养短缺之时，几百万澳大利亚人无权拥有整个大洋洲大陆。随着人口密集的赤道地区迎来越来越多的干旱、农业歉收与荒漠化，北部高纬度无人区则日益融化、变暖、草木茂盛，涌入加拿大和俄罗斯的大规模移民是否会将这两个国家变成国际管制的农业产业殖民地？
因为这两个国家无法在短时间内承受新公民大量出现所带来的压力，初期的财务和行政成本势必需要由国际机构和投资者承担。但是，俄罗斯和加拿大都会从人口的一倍或两倍增加中受益（加拿大人口可以增加四倍）。气候移民不会转移到贫瘠的地方：俄罗斯人口少于百万的城市超过十几个，其死亡率和移民率远远高于出生率。即使新的移民不会成为国家公民，他们的存在也会为政府和企业创造大量的经济活动。100年以后，中国——西伯利亚地区可能会住满中国人和来自全世界的气候移民。
（本章完）